Dünden Bugüne Türkiye’de Minibüs ve Dolmuşlar

— Aksaray, Aksrayyyyy.
— Kartaaal, Pendik, dolunca kalkar, Kartaaal, Ziverbey’den Kartal.
— Bir tane Göztepe benzinlik alır mısın kaptan.
— Evet, ücretini gönderemeyenler, para üstü bekleyenler?
— Şoför Bey, Ayşe Kadın’dan geçer mi?
— Müsait bir yerde inecek var.

Bir dolmuş yolculuğuna ne çok şey sığabilir. Kamu ulaşım politikalarından, kentleşme biçimlerine, marjinal sektör insanlarından hemşerilik ağlarına, yolcu sosyolojisinden, lümpen diline, az gelişmişlik ve kitsch’ten yerel yaratıcılık ve inovasyon süreçlerine, trafik probleminden taciz riski ve bireysel güvenliğe, hız ve esneklikten kural tanımazlığa, tıklım tıklım bir yolculuk deneyiminden dolmuştan inme anının dayanılmaz hafifliğine kadar problem ile çözümün iç içe geçmişliğine dair bilumum mesele aklımızdan geçiverir bir dolmuş yolculuğu esnasında. Ama biliriz ki dolmuşla da olmaz, dolmuşsuz da. Peki tüm bu büyük meselelerin hem sebeplerinden biri hem de sonucu olan bu dolmuş ne menem bir araçtır? Kim nasıl tasarlamış, nasıl yapmıştır bu araçları? Başka bir ifadeyle, bu araçlar bizim modernist ve hayli nezih tasarım aklımız ile bir noktada buluşuyor olabilir mi?

Hadi, bir dolmuş yolculuğuna çıkalım da şu tasarım sorusuna bir yanıt arayalım… Bir zaman yolculuğu olsun bu, Alibeyköy’de Çiçek Abbas durağından da geçsin.

Günümüz kent yaşamında dolmuş denince aklımıza minibüs veya van tipi taşıt araçları geliyor. Ancak, bu terimi bugün adına “dolmuş” dediğimiz tekil araçlarla değil de, bir ulaşım kavramı ve sistemi olarak ele alırsak, tarih içinde bu mantıkta işletilmiş çok farklı araçlardan oluşan geniş bir repertuar ile karşılaşırız. Nitekim, sözcüğün Türkiye’deki ilk kullanımını araştırdığımızda Şemsettin Sami Bey’in “Kamus-u Türki”sinde dolmuş usulü ile işletilen nöbet kayıklarından bahsedildiğini görüyoruz. İstanbul’da ilk kez 15.–16. yüzyıllarda kayıklarda uygulanmış olan bu işletme biçimi, Reşat Ekrem Koçu’nun İstanbul Ansiklopedisi’nde şöyle anlatılıyor: “İskelede doluncaya kadar narh ile yolcu alıp dolunca hareket eden nöbet kayığı.”1 Narh sistemi, herhangi bir mal ve hizmet için belirlenmiş sabit fiyat demek. Dolunca hareket etmesi ise dolmuş usulünün bugün bile geçerli olan en önemli unsurlarından.

Bugün aşina olduğumuz kara taşıt araçlarının dolmuş olarak ortaya çıkışı ise pek çok kaynağa göre 1920’lerin sonunda İstanbul’da gerçekleşiyor. Gerçekliği tartışmalı dahi olsa, bu döneme ait ilginç bir anekdot dolmuşçuluğun hangi koşullar altında filiz verdiğini çok iyi açıklıyor. 1930’ların başında, bütün dünyayı kasıp kavuran Büyük Buhran’ın etkisini sert biçimde gösterdiği İstanbul’dayız. O dönem sayıları 700’ü bulmuş olan taksi şoförleri fiyatların yükselmesi ve satın alma gücündeki düşüş nedeniyle müşteri kaybı yaşamaktadır. Zenginler bile taksi yerine artık tramvaya binmeye başlamıştır. Her gün Nişantaşı’ndan Musevi bir işadamı olan müşterisini alıp Eminönü’ndeki şirketine götüren taksici Halit’in ise işleri yolunda gibidir. Günlük 80 kuruşluk kazancı garantidedir. Fakat kısa bir süre içinde Halit’in müşterisi olan işadamının da işleri bozulmaya başlar ve her gün taksiyle şirkete gidip gelmesi zorlaşır. Bunun üzerine, işadamı Halit’e şu teklifte bulunur: “Ayda 25-30 lira çok para. Ama ben aynı yerde çalışan dört arkadaş daha buldum sana. Bir kişi yerine beş kişi taşıyacaksın. Buna karşılık biz sana saatin yazdığı ücretten 20 kuruş fazlasını vereceğiz. Bu da arabanın yıpranma payı olacak. Nasıl kabul mu?”2 Bu fikir Halit’in aklına yatar ve aynı araç içerisinde aynı güzergâhta seyahat eden müşterilerin ücreti kendi aralarında bölüşmelerine dayalı dolmuş sistemi ortaya çıkmış olur.

Sistem yaygınlaşır ve 1930’larda yolcu başına 10 kuruşa Taksim–Karaköy arası çalışan dolmuş seferleri başlar. Özellikle İkinci Dünya Savaşı yıllarında otomobil ithalatının da durma noktasına gelişiyle dolmuşlar büyük şehirlerde önemli bir ulaşım ihtiyacını karşılamaya başlar, belirli güzergâhlarda taksimetre açmayarak sabit fiyatlarla yolcu taşırlar. Ancak şunu da eklemek gerekir. Kamu otoritesi başlangıçta taksilerin dolmuş amaçlı kullanımıyla mücadele etme yoluna gider. Fakat önemli bir boşluğu doldurduğu görülünce yasa ve yönetmelikler çıkarılarak dolmuşçuluğa legal bir kimlik kazandırılır.3

Türkiye’de dolmuşun esas saltanatı ise 1960–70’lerde başlar. Dolmuşçuluk, önceki dönemlerde taksicilerin mevcut araçlarıyla giriştikleri alternatif bir iş modeli iken, 1960’larla birlikte iç düzenleri daha fazla yolcu alacak şekilde dönüştürülmüş büyük Amerikan araçları ve minibüsler sahneye çıkar. Türkiye’de bu dönemin özelliği büyük kentlere göçün ve gecekondulaşmanın başlamasıdır. Artan kent nüfusu ve kentin çeperlerinde yeni semtlerin ortaya çıkması daha önceden görülmemiş bir ulaşım talebi yaratır. Kamu toplu taşıma sistemlerinin karşılamakta yetersiz kaldığı bu talep dolmuşu iyice yaygınlaştırır ve alt kategorilerini ortaya çıkarır. Eski ve genellikle steyşın tipi büyük Amerikan otomobillerinden oluşan dolmuşlar daha ziyade şehir merkezlerinde hizmet verirken, minibüs dolmuşlar kent merkezi ile çevredeki gecekondu semtleri arasında çalışmaktadır. Kuşkusuz minibüsler yapıları gereği karayolu altyapısı gelişmemiş bu çevre semtlere yüksek sayıda yolcuyu getirip götürmek için daha elverişlidir. Tam da bu sebeple, minibüs dolmuşlar yeni oluşan gecekondu kültürünün simgesi olarak görülür ve arabesk müzik ile özdeşleştirilir. Arabesk müzik, adeta dolmuş müziği olarak tanımlanır.4

Bu bağlamda bir ülkede dolmuş sisteminin varlığını azgelişmişlik ve kamu ulaşım sistemlerinin yetersizliği ile açıklayan düşünceden söz etmeliyiz. Gerçekten de bugün gelişmiş Batı ülkelerinde dolmuş benzeri ulaşım sistemlerine çok az rastlanmaktadır. Bu bakımdan dolmuş, çarpık kentleşmenin ve yetersiz kamu ulaşım arzının bir sonucu gibi duruyor. Fakat bu açıklama kısmen doğrudur.

Zira sunduğu hizmetin özellikleri yakından incelenirse, dolmuş, kamusal toplu taşımanın eksiklerini gidermekle kalmayıp, ona alternatif oluşturan çok farklı nitelikte bir hizmeti de sunuyor gibidir. Üstelik, biraz geriye doğru baktığımızda, gelişmiş Batı ülkelerinde de dolmuş mantığına benzer sistemlerin ortaya çıktığı ve denendiği görülüyor. ABD’de 1914’te ortaya çıkan ve 1915 yılında ciddi bir yaygınlık kazanan jitney adlı araçlardan söz edebiliriz örneğin.5 O yıllarda ABD kentlerinde hayli gelişmiş bir tramvay sisteminin bulunduğunu da eklemeliyiz. Buna rağmen, jitney’ler yaygın kabul görmüş. Jitney’lerin ortadan kalkması, tramvay şirketlerinin siyasi nüfuzları sayesinde mümkün olmuş.6

Demek ki, kamu ulaşım sistemlerinin sunduğu hizmetten farklı bir hizmeti sunuyor dolmuşlar. Nedir peki dolmuşu ayırt eden özellikler?

Kamunun sunduğu toplu ulaşım araçlarının aksine, dolmuş, “sunduğu ulaşım hizmetini yolculuk istemine göre kolayca uyumlandıran bir ulaşım aracıdır.”7 Yani, esnektir, tarifeli değildir. Bir güzergâh üzerinde istediğiniz noktadan dolmuşa binip, istediğiniz noktada inebilirsiniz.8 Dolmuşun hızlı bir ulaşım aracı olduğunu da buna eklemeliyiz. Sık sık durup kalkmasına rağmen, aracın özellikleri ve şoförlerin sürüş stili nedeniyle dolmuşlar özel oto ve taksilere yakın bir hıza erişebilirler.9 Bunda dolmuş olarak kullanılan aracın yapısı, teknik özellikleri ve boyutları önemli etmenlerdir.

Bu noktada dolmuşların tasarım özelliklerinden de söz etmeye başlayabiliriz artık. Tasarım derken, aracı imal eden üreticinin yarattığı tasarım kadar, kullanıcıların ve yan sanayinin de dolmuş tasarım sürecinin her zaman içinde olduğunu eklemek gerekir. Zira bir aracın dolmuş olarak hizmete girmesi, hem tasarım açısından hem de teknik anlamda kapsamlı bir adaptasyon sürecini gerektiriyor. Bugün artık, en başından dolmuş olarak hizmet vermek üzere tasarlanıp üretilen araçlar çoğunlukta olsa da, işletme süreci öngörülemez ihtiyaçlarla dolu olup, her zaman yaratıcı adaptasyon ihtimaline açıktır.

Konumuz minibüs dolmuşlar olduğuna göre, binek arabalarından dönüştürülen dolmuşları bir tarafa bırakarak, Türkiye’de dolmuş tasarımının geçirdiği evreleri üç döneme ayırarak inceleyebiliriz. Birinci dönem, yaratıcı adaptasyonun en yoğun yaşandığı adeta sınırsız çeşitlilikte aracın olduğu düzensiz bir dönemdir. İkinci dönem, dolmuşçuların mesleki olarak örgütlendiği ve üreticilerin dolmuş işletmecilerinin taleplerine kulak vererek, bizzat “dolmuş” olarak tasarlanmış araçlar ürettiği dönemdir. Üçüncü ve bugünü de kapsayan son dönem ise, seyahat güvenliğine dair yeni şartnamelerin ve yolcu beklentilerinin de dikkate alınmaya çalışıldığı dönemdir. Bunları yakından inceleyelim.

İlhan Tekeli ve Tarık Okyay, Dolmuşun Öyküsü adlı kitaplarında dolmuş adı verilen olgunun gözlemlenen özellikleri arasında adaptasyona uğramış araç niteliğini şu şekilde tanımlarlar: “Genellikle başka türde bir taşıma işlevini görmek amacıyla yapılmış olup, dolmuş türü hizmet koşulları için kendisine özgü yollarla değişikliklere10 uğratılan bir araçtır.”11 Gerçekten de, birinci dönem olarak adlandırabileceğimiz 1960–75 yıllarında sonsuz marka ve çeşitte minibüsün dolmuş olarak kullanıldığını görüyoruz. Bu dönem, Türk otomotiv sanayiinde “montaj” dönemidir ve irili ufaklı sayısız ithalatçı, CKD (tamamen demonte) veya SKD (kısmen demonte) olarak ithal ettiği araçları fabrika bile denemeyecek küçük imalathanelerde monte edip satışa sunmaktadır. Bu minibüsler, Amerika’dan Avrupa’ya hatta Doğu Bloku ülkelerine kadar değişen menşelidir. Neredeyse tamamı, aslen dolmuştan daha farklı seyahat ihtiyaçlarına dönük üretilmiştir. İthalat adetleri düşük olduğu için herhangi bir dolmuş hattında veya şehirde araçlar arası standartlaşma veya marka tekelleşmesi yoktur. Bir yerden minibüs temin eden her marjinal kesim üyesi, aracıyla bir hatta dahil olarak dolmuş işletebilmektedir.

Bu dönemden akılda kalan araçlar arasında İngiliz Thames, Commer, Morris, Alman Tempo Matador, Ford FK, hatta Volkswagen T1, Fransız Renault Goélette gibi minibüsler başı çeker. “Balta burun” tabir edilen Renault’lar hariç, bu dönemin tüm minibüsleri, basık tavanlı, yere yakın ve küçük araçlardır. Dolmuşçuluğun gerektirdiği ağır kullanım şartlarına pek uygun değildirler. Teknik olarak bu araçların alt takımları ile oynanır ve güçlendirilir. İç düzenleri, daha fazla yolcu alabilecek hâle getirilmeye çalışılır. Tabure ve kasalar koyularak yeni oturma yerleri icat edilir. Deyim yerindeyse, Batı’da üretilmiş bu gezinti ve servis araçları, inovatif tasarım çözümleri yoluyla dolmuşlaştırılır.

Dolmuşçuluğun iyice yaygınlaşıp daha organize hâle geldiği ikinci dönemi geniş bir dilimle 1975–2000 arası yıllar olarak tanımlayabiliriz. Bu dönemin özelliği Türkiye’de salt montaj değil, üretim de yapabilen bir otomotiv sanayiinin oluşmasıdır. Üreticilere ek olarak Bursa, İzmit, İstanbul gibi şehirlerde karoseri imalatı konusunda uzmanlaşan bir yan sanayinin de ortaya çıktığı görülür. İlk önce karoseri imalatçıları dolmuş işine el atarlar. Yüksek yapısı, dayanıklılığı ve geniş iç hacmi nedeniyle bir önceki dönemde çok tutulmuş balta burun Renault Goélette minibüslere yeni bir karoseri tasarlanıp üretilir. “Otobüs kasa” diye adlandırılan bu karoseri, düz ve köşeli yapısıyla tamir kolaylığı sağlamakta, geniş iç hacmi ve büyük camları ile hem daha fazla yolcu alabilmekte hem de nispeten ferah bir yolculuk sunmaktadır. Sinan Çetin’in yönettiği 1982 yapımı Çiçek Abbas filminde Alibeyköy’deki dolmuş durağının üyelerinin tamamına yakını bu minibüsten oluşur.

Öte taraftan bu dönem hâkimiyet kuran diğer bir minibüs, Ünverler (daha sonra Otokar) firmasının ürettiği hava soğutmalı Alman Deutz motorlu Magirus dolmuşlardır. Magirus-Deutz dolmuşlar da, tıpkı Renault’lar gibi otobüs kasalıdır, yerden yüksektir. Bu özellik, şoföre geniş bir görüş alanı ve manevra kabiliyeti sunarak kullanımı kolaylaştırmaktadır. Motoru da gelmiş geçmiş en dayanıklı motordur. İlk versiyonlarda Magirus otobüslerin patlak gözlü farlara ve bombeli camlara sahip karakteristik yüzü bu dolmuşlarda da kullanılsa da, 1980’lerde yenilenen modeller, artık iyice köşelidir ve “panzer kasa” olarak ünlenecektir.

Renault ve Magirus-Deutz’larla aynı özelliklere sahip olmasa da bu dönemin üçüncü popüler dolmuşu “burunlu” Ford Transit minibüsleridir. Yolcu kapasitesi diğer ikisine göre daha düşük olsa da, üretici firma olan Otosan’ın geniş servis ve yedek parça ağı ve muhtemelen sağladığı kredi avantajları sebebiyle rağbet görmüştür. Yıllarca çalışıp biriktirdiği para ile bir minibüs satın alarak muavinlikten dolmuşçuluğa terfi eden Çiçek Abbas’ın aracı da bir Ford Transit’tir. Fakat bu araç, otobüs kasa dolmuşların gücüne ve cazibesine erişemez. Film boyunca Renault’cu Şakir’in alaylarına hedef olur.

Bu dönemi toparlayacak olursak, dolmuşçuluk tarihinde ilk kez, esasen en baştan dolmuş olarak kullanılmak üzere tasarlanıp üretilmiş araçların piyasayı hâkimiyeti altına aldığını görürüz. Renault’lar ve Transit’ler rekabete dayanamayıp piyasayı yavaş yavaş terk ettiğinde Magirus-Deutz minibüsler uzun yıllar boyunca dolmuş sektörünün tek hâkimi olacaktır. Canlanan sektörün cazibesine kapılıp pazar payı kapmak isteyen BMC veya TOE’nin ürettiği Mater gibi minibüsler de pek tutulmaz. Yine bu dönemde Karsan’ın Türkiye’ye adapte ettiği Peugeot J9 minibüsler çıksa da, bu araçlar dolmuş sektöründen ziyade servis aracı ya da kıyı kasabalarında ve tatil yörelerinde ulaşım ve gezi aracı olarak kullanıma daha uygun görülür ve tutulur.

Yaklaşık 30 yıl boyunca yollara egemen olan Magirus-Deutz dolmuşların neden bu kadar rağbet gördüğünden bahsettik. Bununla birlikte, uzun yıllar boyunca adeta bir popüler kültür ikonu olan bu araçların efsaneleşme nedenleri şoförler ve yolcular bakımından taban tabana zıtlık gösterir. Şoförler için o bir efsane olmuştur, çünkü adeta ölümsüz motorları ve trafikteki tüm araçlara tepeden bakan yüksek şasileriyle saldırgan sürüş stili için yaratılmış bir güç makinesidir. “Panzer kasa” tabiri boşuna değildir. Yolcular için ise, o eve ya da işe giderken katlanılması gereken, hayatın sevimsiz ama vazgeçilmez bir parçası olmuştur. Kulakları sağır eden motor sesi (ki, Magirus traktör motorunun kullanıldığı rivayet edilir), hiç dinmeyen sarsıntısı, ayakta yapılan yolculukları iki büklüm geçirmenize neden olan yüksek şasisiyle ilk kez binen yolcu için sahici bir travma sebebidir. Yine de öyle anlaşılıyor ki, işletme kolaylığı ve Türkiye’deki yol ve trafik koşullarına uygunluğu nedeniyle dolmuşçular açısından Magirus-Deutz minibüsler en çok tercih edilen araçlar olmuştur.

Üçüncü ve son döneme geldiğimizde ise dolmuş dünyasında yavaş yavaş etkisini gösteren bazı değişimlere tanık oluyoruz. 2000’lerle birlikte başlayan bu dönemde, yolcu güvenliği ve erişilebilirlik gibi kriterler önem kazanıyor ve trafik tescili için zorunlu şartlar hâline geliyor. Magirus-Deutz’un bu dönemde çıkan modellerinde bu yönde bir gelişim görülse de, bu marka artık popülaritesini kaybetmiş durumda. Ayrıca bu dönem, “burunlu” tabir edilen minibüslerin de tekrar rağbet görmeye başladığı bir zaman dilimi. Transporter tipi bu araçlar 1970’lerin Ford Transit minibüsünden çok farklı. Öncelikle daha büyük ve uzun karoserileri ile yüksek yolcu kapasitesine sahipler. Ayrıca, tavanları yükseltilmiş olduğu için, ayakta yolculuğu da nispeten konforlu hâle getiriyorlar. Koltuklarının ve iç düzenlerinin da daha konforlu olduğu şüphe götürmez.

Fakat bu dönemin asıl yıldızı, son 5-6 yıldır görmeye başladığımız ve bugün belirli hatlarda dolmuş parkının neredeyse tamamına hâkim olan Karsan Jest marka minibüsler. Magirus-Deutz’lar gibi yine otobüs kasa diye tarif edebileceğimiz gövdesi ile büyük rağbet görmekte olan bir araçtan söz ediyoruz. En önemli özelliği ise, engelsiz erişim sağlayan alçak tabanı ve otobüs tipi rampaya sahip olması. Bu özellik, sadece engelli bireyler açısından değil, tüm yolcular için iniş-biniş sürecini kolaylaştırıyor ve zaman zaman sendeleme ve düşmeyle sonuçlanan kazaları ortadan kaldırıyor. Alçak taban özelliği ayakta yapılan yolculukları da daha rahat hâle getiriyor. Tutunma barlarının hem dikey hem yatay eksende çeşitlendirilmiş olması en “tıkış tıkış” yolculukta bile tutunacak bir yer bulabilmeye imkân veriyor. Euro 5 emisyon standartlarına uygun Fiat motoru ise, fark edilir ölçüde sessiz. Aerodinamik kaygılar kadar, görsel anlamda güncelleşmeyi de hedefleyen geriye yatık ön camıyla hem panoramik bir görüş alanı sunuyor hem de psikolojik bir konfor sağlıyor. Artık dört teker üzerinde giden bir kutuda seyahat etmiyoruz. Bütün bu tasarım özellikleri, yolcu güvenliği ve konforunu artırmayı hedeflemiş. Öte yandan sürücü beklentileri içinde hâlâ önemli bir yeri olan “yola yüksekten hâkim olma” kriteri bu araçta da gözetilmiş durumda, zira şoför mahalli basamaklarla yükseltilerek ön cam ile neredeyse aynı hizaya taşınmış.

Genel görünüm itibarıyla trafikteki güncel araç parkının uyumlu bir üyesi hâline getirilmiş bu minibüslerin yine de hâlâ çözüm bekleyen bazı sorunları var. Bu araçların ilk jenerasyonlarında çekiş gücünün düşük kaldığından dem vuran dolmuş sürücüleri oldu. Alçak şasi nedeniyle yollarda görülen araçların ön ve arka çamurlukları çoğu zaman hasar görmüş durumda. Bir diğer sorun ise, engelli erişimi için ortada boş bırakılan alandaki karşılıklı yerleştirilmiş açılır kapanır koltuklar. Bu koltukların yolcular tarafından pek benimsenmediğini gözlemliyoruz. Oturma yüzeyleri çok küçük ve ince yapılmış olan bu koltuklar, yolcuya güvenlik hissi vermiyor. Gerçekten de bu koltuklara oturduğunuzda aracın savrulmaları karşısında tamamen savunmasız kalıyorsunuz. Bu yüzden baş duraklarda en son boş kalan yerler bu dört koltuk oluyor… Şu sıralar değnekçilerin en büyük derdi, bu koltukları müşterilere anlatmak ve beğendirmek… Dolmuş sahipleri ve sürücüleri ise, bu sorun karşısında çözümü açılır kapanır koltukları tamamen söküp, orta bölgeyi boş bırakmakta buluyor. Böylece, orta kısma ayakta seyahat eden daha fazla sayıda yolcuyu istiflemek mümkün hâle geliyor. Bu da, yaratıcı adaptasyon geleneğinin yine de varlığını sürdürdüğünü belli ediyor.

Karsan Jest modellerinin büyük bir yaygınlığa eriştiğini görüyoruz. Bunun nedeni pazarlama stratejisi ve servis desteği kadar, aracın tasarım odaklı çalışan bir ekibin ürünü olması. Ama daha önemlisi, toplu ulaşım sistemlerinde sağlanan gelişime rağmen, “dolmuş”un popülaritesini yitirmediği anlaşılıyor. Gözden düşmek bir tarafa, dolmuş, tasarımcıların dejenere bir araç tipi diye küçümsemek yerine, ciddiye alıp geliştirmek için kafa yorduğu bir ürüne dönüşmüş durumda. Türkiye’de tasarımın tarihi açısından bu, yeni bir durum. Üst gelir grubuna hitap eden, prestijli ve “imza” taşımaya yatkın ürün grupları, yakın zamana dek tasarımcıların daha yoğun ilgi duyduğu alanlardı. Son yıllarda ise, tasarımın gözünü gündelik olana, popüler olana çevirdiğini ve “problem çözme” odaklı, inovatif bir anlayış ile konuya yaklaştığını görmek sevindirici.

Bugün, yaşadığımız büyük kentlerde neredeyse gideceğiniz her semtten geçen bir dolmuş bulmak mümkün. Belli ki dolmuşla olan ilişkimiz daha uzun yıllar devam edecek. O zaman dileriz ki, iyi örnekler çoğalır ve dolmuşla yolculuk deneyimini hepimiz için daha az çileli bir hâle getirir… Dolmuşçu deyişlerinden biriyle bitirelim: “Aşıksan vur saza, şoförsen baz gaza…”

Kaynakça:

1. Reşat Ekrem Koçu. İstanbul Ansiklopedisi, Cilt: 9, s. 4683.
2. Hürriyet, 9 Şubat 1974.
3. Kudret Emiroğlu. Gündelik Hayatımızın Tarihi. İstanbul: İş Bankası Kültür Yayınları, 2011. s. 488.
4. a.g.e., s. 489.
5. İlk kez 1914 yılında Los Angeles’ta hizmete giren jitney adlı taşıtlar, 1915 yılında tüm ülkede 65.000 adete ulaşmış. 1915–25 yılları arasında Atlanta’da büyük popülariteye sahipmiş. Türkiye’de işleyen dolmuş sisteminin tüm özelliklerini gösteren bu taşıt ağı özellikle toplu taşıma hizmetinin erişmediği veya yetersiz sunulduğu bölgelerde benimsenmiş. Ancak, tramvay şirketleri duruma müdahale etmekte gecikmemiş ve onların baskıları sonucu yürürlüğe konulan düzenlemeler, birkaç yıl içinde jitney’lerin sonunu getirmiş. Fakat 1973 petrol krizi sonrasında ABD’nin çeşitli eyaletlerinde şehiriçi ulaşımda tekrar ortaya çıkan jitney’ler bugün de bazı şehirlerde işletiliyor.
6. İlhan Tekeli-Tarık Okyay. Dolmuşun Öyküsü. Ankara: Çevre ve Mimarlık Bilimleri Derneği, 1981. s. 24-25.
7. a.g.e., s. 8.
8. Bu özelliklere sahip ulaşım araç ve yöntemlerine bugün veya geçmişte dünyanın pek çok ülkesinde rastlanmakta. Share taxi terimiyle ifade edilen bu ulaşım sistemi, belirli bir tarifeye bağlı olmadan bir hat üzerinde çalışan, yolcu almak veya indirmek için her yerde durabilen, ancak dolduğu zaman hareket eden, taksilerden büyük, otobüsten küçük çeşitli tiplerde araçlardan oluşur.
9. Tekeli-Okyay, 1981. s. 14.
10. Yaratıcı adaptasyon için en iyi örnek, Filipinler’de işletilen jeepney adlı dolmuşlardır. Amerikan jitney teriminden türetilmiş jeepney sözcüğü, araçlara temel teşkil eden cipleri [jeep] ifade eder. Bu araçlar, İkinci Dünya Savaşı sonrası ülkeden ayrılan Amerikan ordusunun bıraktığı askeri ciplerin yeni bir kullanım amacına dönük adaptasyonu sonucu ortaya çıkmıştır. Willys ve Ford marka cipler çok sayıda yolcu taşıyabilecek şekilde dönüştürülmüştür. Arka kısım uzatılmış ve oturma yeri olarak karşılıklı iki sıra yerleştirilmiş, tepesi metal bir tavan eklenerek kapatılmıştır. Arka tarafındaki açıklıktan binilip inilen bu araçlar renk kakofonisi ve yoğun süslemeleriyle bilinir.

Aren Emre Kurtgözü, monifold.press

İZDİHAM